Поради честите въпроси за климатика, преведох цялата секция от ръководството, или поне най-важното.Това в тези коли не е климатроник, правилно е да се нарича полуавтоматичен климатик, както го наричат и италианците.

Автоматичния климатик в колата сам решава за следните действия, в зависимост от желаната температура в купето:

- температура на въздуха при клапите
- скорост на вентилатора (непрекъснато регулиране)

Ръчни настройки се изискват за:

- Фиксираните 4 скорости на вентилатора 
- Задействане на компресора 
- Задействане на вътрешната циркулация на въздуха 
- Функцията MAX DEF

Напълно ръчна е настройката за дистрибуция на въздуха към различните клапи, поради начина на управление – жила (вместо електромотори)

Логика на работата:

Специално ЕКУ контролира автоматичните операции в системата, контролирайки термодинамичните параметри, за да осигури подходящ климат за пътниците. В него постъпват данни от:

- Датчика за външна температура, монтиран в дясното огледало 
- Позицията на копчето за желаната температура, както и за дистрибуцията на въздуха, ако е в позиция MAX DEF 
- Позицията на копчетата за вътрешна циркулация и задействане на компресора, както и датчика за температурата в купето м/у тях. 
- Датчик за температурата на въздуха при клапите 
- Датчик за замръзване, монтиран на изпарителя на климатика 

Изходните данни са за: 

- Температура на външния въздух, изписвана на таблото 
- Функцията MAX DEF 
- Вътрешна циркулация 
- Задействане на компресора 
- Температура и количество на въздуха при клапите 

В зависимост от входните данни, ЕКУ подава такива изходни данни, че да осигури желаната температура в купето при всякакви условия. 

Лявата врътка (1) , служи за избор на желаната температура в купето, м/у 18 и 30 градуса. Свързана е с потенциометър, който засича точното и положение и подава сигнал в ЕКУ. Има и 2 крайни позиции – LO и HI, съответстващи на максимално студено, и максимално топло.
Средната врътка (2) е за избор на силата на вентилатора. Тя също е свързана с потенциометър, който отчита положението и, и подава сигнал към ЕКУ. Има 4 позиции м/у които може да се избира (1, 2, 3, и 4, като 1 е най-слабата, а 4 – най-силната), докато в позиция AUTO системата сама избира най-подходящата сила на вентилатора за достигане и поддържане на желаната температура.
Позиция 0 означава че вентилатора е изключен, възможно е да има леко духане от клапите, породено от липсата на физическа преграда за външния въздух да навлиза в купето, при отворена клапа за вътрешна циркулация. Когато компресора е активиран, вентилатора принудително бива включен на 1-ва степен, дори и врътката да е на позиция 0, с цел да се предотврати замръзване на изпарителя.
Дясната врътка (3) е за избор на мястото от което да излиза въздуха. Има 5 позиции – само в лицето, в лицето и краката, само в краката, в краката и на челното стъкло, само на челното стъкло.
Бутонът (4) е за задействане на компресора. То е изцяло ръчно, с изключение на задействането на функцията MAX DEF, при която компресора се задейства принудително, независимо от позицията на бутона.
Бутонът (5) е за активиране на вътрешната циркулация. Това също е изцяло ръчно, с изключение на задействането на функцията MAX DEF, при която клапата се отваря принудително, независимо от позицията на бутона.

Функцията MAX DEF: 

Завъртане на врътката за дистрибуция напълно докрай по посока на часовниковата стрелка, активира функцията MAX DEF (Maximum Defrost), за бързо премахване на запотяването на стъклата. Тази функция активира: 

- Максимална сила на вентилатора 
- Клапа за смесване на топъл/студен въздух – максимално отворена към радиатора. 
- Принудително отваряне на клапата за вътрешна циркулация 
- Принудително задействане на компресора 
- Принудително включване на нагревателите на задното стъкло, което е подчинено единствено на време-релето управляващо го по строго определена логика (подлежи на коментар в друга тема) 

Поради напълно ръчното управление на дистрибуцията на въздуха, е препоръчително съответната врътка да се завърти в позиция “само към челното стъкло” , за максимална ефективност. 

Принцип на действие: 

Клапата се отваря за да влиза свеж въздух. Вентилатора се върти максимално бързо, за да поеме максимално много свеж въздух. Този въздух минава през изпарителя където се охлажда до около 4 градуса. Така му се отнема влагата която носи в себе си. Клапата за смесване на топъл и студен въздух го насочва към радиатора, където той се затопля, в резултат на което относителната му влажност силно намалява, и може да поеме в себе си много повече влага, отколкото ако не е предварително охладен и изсушен. Като цяло стъклата изсъхват по-бързо.

Задействане на компресора: 

Това става чрез натискане на бутона (5) от по-предишния пост. Жълтата лампа в бутона светва за да потвърди операцията. Ефективното задействане обаче подлежи на удовлетворяване на определени параметри: 

- При външна температура под 4 градуса компресора изключва, и включва ако тя е над 6 градуса 
- Температура , измерена от датчика на изпарителя – изключва компресора ако падне под 3.5 градуса , и го включва ако е над 5. 

Показанията от тези два датчика са с пълен приоритет пред всеки друг бутон, относно включването на компресора, включително и MAX DEF. 

Има едно нещо наречено Four Stage Pressure Switch, което не съм сигурен каква функция изпълнява, за това няма да се спирам на него, но през него минава сигнала за задействане на компресора, и доколкото разбрах на първо четене, ако налягането на фреона е извън границите, компресора няма да се задейства. Също при “искане” за максимална мощност от страна на ЕКУ, компресора също ще бъде изключен. Моля да ме поправите, ако бъркам в тази част! 

Компоненти на системата: 

- ЕКУ, някъде зад централната конзола 
- Датчик “Външна температура” в дясното огледало – термодвойка, съпротивление при 20 градуса: 10 килоОма, обхват: -30 до +50 градуса 
- Датчик “Температура на влизащия в купето въздух” – термодвойка, съпротивление при 20 градуса: 10 килоОма, обхват: 0 до 80 градуса 
- Потенциометър “Желана температура” – съпротивление м/у R1 и R16 – 681 ома, +/- 1%

- Потенциометър “сила на вентилатора” – подобен на предишния – съпротивление м/у R1 и R7 – 1500 ома, +/- 1%

- Датчик “Температура на въздуха в купето” – намира се зад малката решетка м/у бутоните за вътрешна циркулация и задействане на компресора. Термодвойка, съпротивление при 25 градуса: 2.2 килоОма, обхват – 5 до 45 градуса. Датчика се обдухва от малко вентилаторче което е постоянно захранено при контакт, така се предотвратява погрешно отчитане вследствие на застоял въздух в конзолата и таблото. Двата бутона и този датчик са свързани като един елемент, с един конектор. 
- клапа за смесване на топъл и студен въздух – настройването на температурата на въздуха влизащ в купето става чрез тази клапа, която насочва въздуха към радиатора. Клапата се задвижва от електро-моторче, а потенциометър засича точното и положение и го “връща” към ЕКУ-то 
- клапа за вътрешна циркулация – задвижва се също от електро-моторче от едното до другото крайно положение. Средно положение няма. Обръщането на посоката става чрез смяна на поляритета. 
- Датчик за замръзване – монтиран е на изпарителя, термодвойка, съпротивление при 25 градуса – 10 килоОма, обхват - -5 до +25 градуса 
- Вентилатор с електронен регулатор на скоростта – зад жабката, над краката на пасажера.

Системата запаметява 2 типа грешки: 

- Случайни, редки грешки, които се зануляват когато ДВГ се изгаси 
- Постоянни – такива които са се появили повече от 5 пъти за определен период от време. Зануляват се само с външна команда от специализирана апаратура 

Когато се появи грешка, съобщение “Error Cli” се изписва на мястото на километража, показвайки че системата е записала грешка. Ако в този момент се натисне бутона за външна температура, и съобщението не се промени, това значи че грешката е свързана с датчика за външна температура. Ако вместо това се изпише външната температура, значи грешката е свързана с друг компонент на системата. 

Грешката може да се идентифицира чрез следната процедура: 

А: 
Лявата врътка се завърта в позиция HI 
Средната – в позиция 0 
Дясната – в позиция MAX DEF 

B: Контактният ключ се завърта “на контакт”. 

C: Докато не са изминали 10 секунди, средната врътка се върти последователно от 0 на АУТО – 0 – АУТО – 0.

 Изчаква се няколко секунди, през които системата последователно изпраща тестови сигнали към всички компоненти. Ако бъде засечена грешка, на таблото се изписва Error Cli.

След 3 секунди се изписва Error XУ, като ХУ (хикс, игрек) е код на съответната грешка. Ако има повече от една грешка, тя се изписва 3 секунди след предишната. Така се изреждат всички засечени грешки, след което отново се появява километража.
Ако не бъде засечена грешка, се изписва съобщението Error 00 и след 3 секунди километража се появява отново. 

Кодовете на компонентите (първия знак, хикса) означават проблем с: 

1 – датчик за температурата на влизащия в купето въздух 
3 – датчик за външната температура 
4 – датчик за температурата в купето 
5 – датчик за замръзване на изпарителя 
6 – (най-често код 65) смесителна клапа за топъл/студен въздух 
8 – потенциометър за желаната температура в купето 
9 – потенциометър за сила на вентилатора 
B – потенциометър на смесителната клапа за топъл/студен въздух 
D – Вентилатор 
Е – 5-волтовата верига на потенциометрите. 

Кодовете на грешките (втория знак, игреците) означават най-общо: 

1 – отворена верига 
2 – окъсяване към маса 
3 – окъсяване към +12 
4 – окъсяване и отворена верига – неразличими 
5 – обща повреда в съответния компонент 

Ако искате да направите процедурата за грешки след ремонт свързан с откачане на клемите на акумулатора, е необходимо да: 

- да се даде контакт 
- да се изчака около 30 секунди, през това време системата минава през цикъл на “самоподготовка” 
- да се изключи от контакт 
- едва сега да се прави “самодиагностика”

Схема на управлението на въздушната струя.

1 – гърло за въздуха от купето 
2 – Дистрибуторни клапи 
3 – клапа за вътрешна циркулация 
4 – вентилатор 
5 – радиатор, а над него – клапа за смесване на топъл/студен въздух 
6 – изпарител

Следващите обяснения се отнасят изключително за компресора. 

Компресорът е SCROLL SCS08. В оборудването има датчик на изпарителя, който изключва компресора, при опасност от замръзване. Състои се от фиксирана спирала 1, орбитална спирала 2. Движението им, което се осъществява чрез вал 3 свързан с ролката, образува камера, в която чрез намаляване на обема по време на въртене се получава сгъстяването.

Както вече стана ясно, двете спирали образуват камера. Както се вижда на следващата илюстрация, тази камера веднъж е отворена, за навлизането на газа, по-късно е затворена, това е цикъла на постепенно намаляване на обема му, и отново отворена, за разреждане на газа под налягане. Пълния цикъл отнема 3 оборота на подвижната (орбиталната) спирала. Тъй като цикълът е непрекъснат, по време на 3-те оборота на даден цикъл, вече е започнал следващ , а предишния е в края си.

  Масло: Компресорът се смазва от около 80 (+/- 20) мл масло ND8. Само този тип масло трябва да се използва за доливане или смяна на маслото.При смяна на компресора, да се излее цялостно маслото от стария компресор, и в новия да се налее точно толкова масло , колкото е имало в стария (при липса на течове на масло).

Маслото е изключително хигроскопично! В никакъв случай да не се съхранява в незапечатана опаковка. В никакъв случай някой компонент на системата да не се откача от нея без необходимост. В никакъв случай компресорът да не се накланя или обръща с главата надолу, за да се избегне изтичане на масло. Ето и правилното му положение, когато е свален:

Преди да се правят каквито и да е операции, при които би могъл да се загуби фреон, цялата система трябва да се източи/пресуши. Използването на защитни средства е задължително. За да се улесни източването , двигателя и климатика трябва да бъдат включени най-малко за 15 минути.
При смяна на О-пръстените, да се осигурят такива които са устойчиви на фреон R134A.
Ако се свалят тръбите и не се монтират веднага, е полезно да бъдат запечатани с подходящо средство за да се предотврати замърссяване и навлизане на чужди тела в тях.
Свързване на апаратура за проверка.......... това си е майсторска работа вече, но ето и малко детайли: налягането трябва да се проверява при скорост на двигателя около 1500 оборота и външна температура от 20 до 28 градуса. При тестване, налягането трябва да бъде както следва:
- в кръга с ниско налягане - от 1.5 до 3 бара 
- в кръга с високо налягане - от 11 до 16 бара 

Охладителният радиатор на кондензатора (първа степен на перката) се включва когато налягането в кръга с високо налягане достигне около 15-16 бара.

Източник: http://www.fiat-bg.org/forum/viewtopic.php?t=24061